Nghị định số 352/2026/NĐ-CP của Chính phủ vừa được ban hành đang bổ sung một lớp cơ chế quan trọng cho quá trình triển khai các dự án đường sắt, từ chuẩn bị đầu tư, thiết kế, thẩm định đến lựa chọn nhà thầu, quản lý chi phí và ứng dụng công nghệ số. Không chỉ tháo gỡ các điểm nghẽn về thủ tục, những quy định mới còn cho thấy cách tiếp cận ngày càng rõ hơn của Việt Nam: coi đường sắt là một cấu phần hạ tầng chiến lược, gắn phát triển giao thông với quy hoạch đô thị, chuyển đổi số, công nghiệp hỗ trợ và hội nhập quốc tế.
Từ tháo gỡ thủ tục đến thay đổi phương thức triển khai dự án
Ngày 11/9/2026, Chính phủ ban hành Nghị định số 352/2026/NĐ-CP sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 123/2025/NĐ-CP và Nghị định số 67/2026/NĐ-CP – hai văn bản liên quan trực tiếp đến thiết kế kỹ thuật tổng thể và cơ chế đặc thù đối với một số dự án đường sắt. Nghị định có hiệu lực ngay từ ngày ký, cho thấy yêu cầu cấp thiết phải hoàn thiện hành lang pháp lý song hành với quá trình chuẩn bị và triển khai các dự án đường sắt quy mô lớn.
Điểm đáng chú ý đầu tiên nằm ở việc xác lập rõ hơn nguyên tắc thực hiện dự án. Theo quy định mới, các công đoạn từ khảo sát, lập và thẩm định dự án, thiết kế xây dựng, quản lý năng lực, quản lý chi phí, lựa chọn nhà thầu đến quản lý hợp đồng được đặt trong một cơ chế đặc thù, đặc biệt. Những nội dung chưa được quy định riêng sẽ tiếp tục thực hiện theo pháp luật chung về xây dựng, hợp đồng và các lĩnh vực liên quan.
Cách thiết kế này có ý nghĩa đáng kể đối với những dự án đường sắt có quy mô lớn, kỹ thuật phức tạp và thời gian thực hiện kéo dài. Nếu áp dụng một cách cơ học toàn bộ quy trình của các dự án xây dựng thông thường, nhiều công đoạn có thể phải thực hiện tuần tự, khiến thời gian chuẩn bị và triển khai bị kéo dài. Trong khi đó, đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị và các tuyến đường sắt kết nối liên vùng đều đòi hỏi sự phối hợp đồng thời giữa thiết kế, giải phóng mặt bằng, công nghệ, thiết bị, tài chính và tổ chức thi công.
Nghị định 352/2026/NĐ-CP vì thế cho phép các dự án được thực hiện song song, đồng thời, kết hợp các nội dung công việc nhằm rút ngắn thời gian, nhưng vẫn phải bảo đảm thứ tự hoàn thành và tính thống nhất của toàn dự án. Khi việc triển khai song song làm phát sinh chi phí cần thiết, cơ quan chuẩn bị dự án hoặc chủ đầu tư có trách nhiệm báo cáo người quyết định đầu tư xem xét. Thời hạn xem xét, quyết định việc bổ sung kinh phí được quy định là 20 ngày làm việc.
Đây là sự chuyển dịch quan trọng từ tư duy “tuân thủ từng bước” sang “quản trị tiến độ trên cơ sở kiểm soát rủi ro”. Với những dự án có quy mô đặc biệt lớn, tiến độ không đơn thuần là chỉ tiêu hành chính mà còn liên quan trực tiếp đến chi phí vốn, năng lực huy động nguồn lực, giá vật liệu, khả năng thu hút nhà thầu và hiệu quả khai thác sau đầu tư.
Trước đó, Quốc hội đã xác định dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam là công trình có mục tiêu tạo động lực cho phát triển kinh tế - xã hội, phát huy lợi thế hành lang kinh tế Bắc - Nam, tăng cường kết nối Đông - Tây, hội nhập quốc tế, đồng thời gắn với quốc phòng, an ninh và bảo vệ môi trường.
Như vậy, hoàn thiện quy trình đầu tư đường sắt không chỉ là câu chuyện kỹ thuật của ngành giao thông. Đó còn là yêu cầu về năng lực quản trị một chương trình hạ tầng quốc gia có tác động lan tỏa đến nhiều ngành, nhiều địa phương và nhiều lĩnh vực kinh tế.
Đường sắt bước vào không gian quản trị số và quy hoạch tích hợp
Một điểm mới có ý nghĩa lâu dài trong Nghị định 352/2026/NĐ-CP là việc đưa công nghệ số vào nguyên tắc triển khai dự án đường sắt một cách rõ nét hơn.
Theo quy định, việc áp dụng mô hình thông tin công trình (BIM) do người quyết định đầu tư quyết định phù hợp với đặc thù từng dự án. Đồng thời, Nhà nước khuyến khích tích hợp BIM với hệ thống thông tin địa lý (GIS), hệ thống quản lý tài sản (AIM), bản sao kỹ thuật số song sinh (Digital Twin), các công cụ mô phỏng và đánh giá phương án, cũng như những công nghệ số hiện đại trong khảo sát, thiết kế và xây dựng.
Đây không chỉ là câu chuyện “số hóa hồ sơ xây dựng”. Nếu được triển khai đồng bộ, BIM, GIS, AIM và Digital Twin có thể hình thành một chuỗi dữ liệu xuyên suốt vòng đời công trình: từ khảo sát địa hình, thiết kế, thi công đến vận hành, bảo trì và quản lý tài sản.
Đối với đường sắt, lợi ích của cách tiếp cận này đặc biệt rõ ràng. Một tuyến đường sắt không phải là một công trình đơn lẻ mà là hệ thống phức hợp gồm đường ray, cầu, hầm, nhà ga, hệ thống điện, tín hiệu, thông tin, điều khiển, phương tiện và các công trình phụ trợ. Một thay đổi nhỏ về thiết kế ở một hạng mục có thể tác động đến nhiều cấu phần khác.
Việc hình thành cơ sở dữ liệu số thống nhất có thể giúp giảm nguy cơ sai khác giữa các bộ phận thiết kế, hạn chế xung đột kỹ thuật trong thi công và tạo nền tảng cho quản lý tài sản sau khi công trình đi vào khai thác.
Tuy nhiên, Nghị định cũng đặt ra yêu cầu về an toàn thông tin, an ninh mạng, bảo vệ bí mật nhà nước và các quy định về quốc phòng, an ninh khi khai thác, sử dụng và chia sẻ dữ liệu BIM, GIS, AIM và Digital Twin.
Đây là điểm rất đáng lưu ý trong bối cảnh đường sắt ngày càng phụ thuộc vào dữ liệu và hệ thống điều khiển số. Hạ tầng giao thông hiện đại không chỉ cần “đường ray tốt” mà còn phải có kiến trúc dữ liệu an toàn, khả năng vận hành tin cậy và năng lực bảo vệ hệ thống trước những rủi ro mới.
Một nội dung khác cũng cho thấy tư duy quản trị tích hợp là yêu cầu phối hợp giữa lập Báo cáo nghiên cứu khả thi dự án đường sắt với quy hoạch vùng phụ cận nhà ga và quy hoạch khu vực phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) đối với đường sắt đô thị. Khi thiết kế FEED làm thay đổi ranh giới nhà ga, chủ đầu tư phải thông báo kịp thời để cơ quan lập quy hoạch cập nhật, điều chỉnh tương ứng.
Điều này mở rộng cách nhìn về đường sắt: nhà ga không còn đơn thuần là nơi hành khách lên xuống tàu mà có thể trở thành hạt nhân tổ chức lại không gian đô thị.
Tinh thần này tương đồng với Nghị quyết 188/2025/QH15 của Quốc hội về phát triển hệ thống đường sắt đô thị tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh. Nghị quyết xác định TOD là mô hình lấy điểm kết nối đường sắt đô thị làm trung tâm để phát triển dân cư, dịch vụ, thương mại và văn phòng, qua đó nâng cao hiệu quả sử dụng đất, giảm phương tiện cá nhân và giảm phát thải.
Khi đường sắt được đặt trong mối quan hệ với quy hoạch đô thị, giá trị của một tuyến giao thông vì thế không chỉ được đo bằng số kilomet đường ray được xây dựng. Giá trị lớn hơn nằm ở khả năng tạo ra một cấu trúc phát triển mới, trong đó giao thông, đô thị, đất đai, dịch vụ và không gian kinh tế được tổ chức lại quanh các đầu mối giao thông công cộng.
Từ dự án đường sắt đến năng lực hội nhập và công nghiệp đường sắt
Một trong những yêu cầu quan trọng đối với Việt Nam hiện nay là làm thế nào biến quá trình đầu tư đường sắt quy mô lớn thành động lực hình thành năng lực công nghiệp trong nước.
Nghị định 352/2026/NĐ-CP cho phép dự án thuê tư vấn nước ngoài thực hiện các công việc hỗ trợ chuẩn bị dự án, quản lý dự án, lập và thẩm tra Báo cáo nghiên cứu khả thi, giám sát thi công, đánh giá an toàn hệ thống, tư vấn pháp lý và một số công việc khác theo quyết định của người có thẩm quyền.
Quy định này mở ra khả năng tiếp cận nguồn lực chuyên môn quốc tế trong những lĩnh vực Việt Nam còn thiếu kinh nghiệm, đặc biệt là công nghệ đường sắt tốc độ cao, hệ thống tín hiệu, điều khiển, an toàn vận hành và tổ chức dự án quy mô lớn.
Nhưng hội nhập không nên dừng lại ở việc thuê chuyên gia nước ngoài. Vấn đề quan trọng hơn là làm thế nào chuyển hóa tri thức, tiêu chuẩn, quy trình và kinh nghiệm quốc tế thành năng lực của doanh nghiệp và đội ngũ kỹ sư Việt Nam.
Đây là yêu cầu có tính chiến lược bởi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được Quốc hội thông qua với mục tiêu không chỉ giải quyết nhu cầu vận tải mà còn thúc đẩy công nghiệp hóa, hiện đại hóa và hội nhập quốc tế.
Cùng với đó, việc tổ chức dự án theo nhiều dự án thành phần cũng tạo ra một cấu trúc mới cho quản trị đầu tư. Nghị quyết 98/NQ-CP năm 2026 đã phân chia Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam thành 17 dự án độc lập; đồng thời cho phép triển khai một số nội dung về tái định cư, giải phóng mặt bằng và xây dựng các khu tái định cư theo cơ chế phù hợp nhằm chuẩn bị mặt bằng cho dự án.
Mô hình này có thể tạo điều kiện để nhiều nhóm công việc được triển khai đồng thời, thay vì chờ toàn bộ dự án hoàn tất một chuỗi thủ tục mới có thể chuyển sang bước tiếp theo. Tuy nhiên, càng phân chia thành nhiều dự án thành phần thì yêu cầu điều phối càng lớn. Tiến độ của từng hợp phần phải được đặt trong một kiến trúc tổng thể thống nhất về công nghệ, tiêu chuẩn kỹ thuật, kết nối hạ tầng và vận hành.
Một tuyến đường sắt quốc gia không thể vận hành hiệu quả nếu từng đoạn được xây dựng theo những “tiêu chuẩn riêng” mà thiếu khả năng kết nối. Vì vậy, song song với phân cấp và đẩy nhanh tiến độ, cần đặc biệt coi trọng vai trò điều phối trung tâm về tiêu chuẩn, công nghệ, an toàn hệ thống và kiến trúc dữ liệu.
Một điểm đáng chú ý khác là quy trình thẩm định dự án được quy định tương đối cụ thể. Hồ sơ gồm tờ trình, Báo cáo nghiên cứu khả thi, báo cáo thẩm tra, văn bản chấp thuận về báo cáo giữa kỳ, nghị quyết của Quốc hội về chủ trương đầu tư và các tài liệu liên quan. Hội đồng thẩm định có thời hạn 60 ngày kể từ khi nhận đủ hồ sơ để ban hành thông báo kết quả thẩm định; sau đó, hồ sơ tổng mức đầu tư hoàn thiện được gửi Kiểm toán Nhà nước để kiểm toán làm cơ sở phê duyệt dự án, với thời hạn 30 ngày kể từ khi nhận đủ hồ sơ đề nghị kiểm toán.
Cách quy định thời hạn cụ thể cho từng khâu có ý nghĩa trong việc tăng tính dự báo của quá trình chuẩn bị đầu tư. Với những dự án quy mô lớn, sự rõ ràng về trách nhiệm và thời hạn xử lý là yếu tố quan trọng để kiểm soát tiến độ.
Tuy nhiên, tốc độ không thể đánh đổi bằng chất lượng. Chính Nghị định 352/2026/NĐ-CP đồng thời yêu cầu việc lập, thẩm định, phê duyệt dự án, lựa chọn nhà thầu và quản lý hợp đồng phải bảo đảm công khai, minh bạch, tuân thủ các quy định về phòng, chống tham nhũng, lãng phí và tiêu cực.
Đây chính là điểm cân bằng cốt lõi của quá trình đầu tư hạ tầng: đẩy nhanh nhưng không buông kiểm soát; phân cấp nhưng không phân mảnh; ứng dụng công nghệ nhưng phải bảo đảm an toàn; hội nhập quốc tế nhưng phải hướng đến nâng cao năng lực trong nước.
Ở góc độ hội nhập, đường sắt cũng có một ý nghĩa rộng hơn. Khi các tuyến đường sắt quốc gia, đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị và các tuyến kết nối khu vực được phát triển đồng bộ, Việt Nam có thêm điều kiện để tăng cường liên kết các trung tâm kinh tế, cảng biển, cửa khẩu, sân bay và các hành lang thương mại quốc tế.
Đường sắt vì thế không chỉ là phương thức vận tải. Nó là một phần của cấu trúc cạnh tranh quốc gia, năng lực logistics và khả năng kết nối Việt Nam với các chuỗi cung ứng khu vực.
Nghị định 352/2026/NĐ-CP có thể được nhìn nhận như một bước hoàn thiện tiếp theo trong quá trình xây dựng “hệ sinh thái thể chế” cho đường sắt. Giá trị của văn bản không chỉ nằm ở từng thủ tục được rút gọn hay từng quy trình được quy định cụ thể, mà ở việc từng bước hình thành phương thức quản trị phù hợp với những dự án hạ tầng có quy mô, độ phức tạp và tác động lan tỏa chưa từng có.
Thách thức tiếp theo sẽ nằm ở khâu thực thi. Một hành lang pháp lý tốt chỉ thực sự phát huy giá trị khi đi cùng đội ngũ quản lý dự án có năng lực, hệ thống tiêu chuẩn đồng bộ, dữ liệu được quản trị thống nhất, cơ chế phối hợp liên ngành hiệu quả và khả năng huy động doanh nghiệp trong nước tham gia sâu vào chuỗi cung ứng.
Nếu làm tốt, quá trình đầu tư đường sắt không chỉ tạo ra những tuyến vận tải mới mà còn có thể tạo ra một năng lực phát triển mới: năng lực thiết kế, xây dựng, quản lý, vận hành và từng bước làm chủ công nghệ đường sắt hiện đại. Đó mới là giá trị dài hạn của một chiến lược phát triển đường sắt gắn với hội nhập quốc tế.
ThS Phạm Linh Chi
__________________________________________
Tài liệu tham khảo
- Chính phủ, Nghị định số 352/2026/NĐ-CP ngày 11/9/2026 sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 123/2025/NĐ-CP và Nghị định số 67/2026/NĐ-CP.
- Báo Điện tử Chính phủ, “Quy định mới về nguyên tắc và thực hiện dự án đường sắt”, ngày 15/9/2026.
- Quốc hội, Nghị quyết số 172/2024/QH15 ngày 30/11/2024 về chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.
- Quốc hội, Nghị quyết số 188/2025/QH15 ngày 19/2/2025 về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh.
- Chính phủ, Nghị quyết số 98/NQ-CP ngày 6/4/2026 về triển khai Nghị quyết số 265/2025/QH15, trong đó phân chia Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam thành 17 dự án độc lập.
