Với nền kinh tế toàn cầu hóa, logistics đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối sản xuất với tiêu thụ, ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí, tốc độ và khả năng cạnh tranh của hàng hóa. Một hệ thống hậu cần hiện đại và hiệu quả không chỉ nâng cao giá trị gia tăng mà còn tạo nền tảng cho tăng trưởng bền vững. Trước xu thế hội nhập sâu rộng và làn sóng dịch chuyển chuỗi cung ứng toàn cầu, logistics Việt Nam đang đứng trước thời cơ quan trọng để vươn lên thành ngành kinh tế mũi nhọn. Việc tham gia nhiều hiệp định thương mại tự do thế hệ mới càng mở rộng không gian phát triển, đồng thời đòi hỏi ngành này phải chuyên nghiệp hóa và hiện đại hóa nhanh hơn.
Ảnh minh họa - TL
Đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) là một trong những lực đẩy quan trọng cung cấp nguồn vốn lớn, mang theo công nghệ tiên tiến, năng lực quản trị hiện đại và mạng lưới vận hành toàn cầu. Sự hiện diện và đóng góp của dòng vốn ngoại trong lĩnh vực logistics hiện vẫn còn khiêm tốn, chưa tương xứng với tiềm năng và nhu cầu phát triển của nền kinh tế. Để logistics thực sự trở thành mắt xích chiến lược trong chuỗi giá trị xuất nhập khẩu, vai trò của FDI cần được phát huy mạnh mẽ và hiệu quả hơn. Ngành logistics đang dần trở thành một trụ cột quan trọng của nền kinh tế Việt Nam, đóng vai trò kết nối chuỗi giá trị sản xuất, phân phối và xuất nhập khẩu. Với tốc độ tăng trưởng trung bình từ 14–16%/năm, quy mô thị trường đạt khoảng 42–43 tỷ USD, logistics không chỉ là động lực hỗ trợ các ngành công nghiệp, nông nghiệp và dịch vụ, mà còn là yếu tố nâng tầm năng lực cạnh tranh quốc gia trong bối cảnh hội nhập kinh tế toàn cầu.
Việt Nam sở hữu nhiều lợi thế để phát triển mạnh logistics, với vị trí địa lý nằm trên trục giao thương Á – Âu, dọc tuyến hàng hải quốc tế quan trọng, cùng hệ thống cảng biển, sân bay và mạng lưới giao thông liên vùng ngày càng được nâng cấp, đã đưa Việt Nam trở thành điểm đến hấp dẫn cho các nhà đầu tư trong lĩnh vực chuỗi cung ứng. Chỉ số Hiệu quả Logistics (LPI) năm 2023 do Ngân hàng Thế giới công bố xếp Việt Nam ở vị trí 43/139 quốc gia, đứng thứ 5 trong ASEAN một bước tiến đáng ghi nhận trong nỗ lực hội nhập logistics khu vực. Khi nhìn vào bức tranh thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) vào logistics, có thể thấy thực tế còn chưa tương xứng với tiềm năng. Tính đến hết năm 2024, Việt Nam ghi nhận tổng cộng 1.238 dự án FDI trong lĩnh vực logistics, thu hút hơn 63.500 lao động. Mặc dù số lượng tăng đều qua các năm, đặc biệt là giai đoạn 2023–2024 với lần lượt 122 và 115 dự án mới mức cao nhất từ trước đến nay nhưng phần lớn vẫn là các dự án có quy mô vừa và nhỏ. Có tới 96,7% dự án có vốn đầu tư dưới 50 triệu USD; chỉ 3,3% là các dự án lớn, trong đó có 21 dự án sở hữu mức vốn trên 100 triệu USD. Các tập đoàn đa quốc gia đã có mặt tại Việt Nam, nhưng sự hiện diện chủ yếu tập trung vào khâu vận tải, kho bãi gần các cảng biển lớn như TP.HCM, Hải Phòng, Hà Nội. Địa bàn thu hút FDI vào logistics cũng cho thấy sự mất cân đối rõ rệt: TP.HCM chiếm tới 53,9% tổng số dự án, Hà Nội chiếm 17%, trong khi các tỉnh thành còn lại đặc biệt khu vực miền Trung và Tây Nam Bộ vẫn còn chưa nổi bật trong bản đồ đầu tư.
Xét theo quốc gia đầu tư, Hàn Quốc và Singapore cùng đứng đầu với 221 dự án mỗi nước, chiếm 17,9% tổng số. Tiếp theo là Hồng Kông (Trung Quốc) với 177 dự án, Nhật Bản và Trung Quốc đều có 140 dự án. Riêng trong năm 2024, Trung Quốc ghi nhận mức tăng nhanh với 37 dự án mới cho thấy xu hướng dịch chuyển vốn đầu tư sang các ngành dịch vụ hậu cần tại thị trường Việt Nam đang ngày càng rõ nét. Các dự án 100% vốn nước ngoài chiếm ưu thế với tỷ lệ 55,8%, trong khi liên doanh chiếm 45,4%. Các hình thức hợp đồng hợp tác kinh doanh hiện gần như không còn phổ biến, chỉ xuất hiện trong một số dự án từ trước năm 2010. Thời hạn đầu tư cho thấy chiến lược dài hơi của các doanh nghiệp FDI: có đến 497 dự án (chiếm 40,1%) đăng ký hoạt động lên đến 50 năm, phản ánh niềm tin vào triển vọng dài hạn của ngành logistics Việt Nam. Mặc dù dòng vốn FDI vào logistics đang có xu hướng gia tăng, nhưng vẫn chưa thực sự tạo ra đột phá về chất lượng và tính lan tỏa. Việc tập trung đầu tư ở các thành phố lớn, quy mô nhỏ, ít dự án tích hợp công nghệ cao và chuỗi cung ứng hiện đại cho thấy Việt Nam vẫn cần thêm nhiều nỗ lực để khai thác hiệu quả “đòn bẩy FDI” trong chiến lược phát triển logistics quốc gia.
Dù lĩnh vực logistics Việt Nam đang nổi lên như một thị trường tiềm năng và ghi nhận những tín hiệu tích cực từ dòng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI), quá trình thu hút vẫn đối mặt với nhiều rào cản, khiến hiệu quả thu hút FDI chưa tương xứng với tiềm năng. Những hạn chế này không chỉ nằm ở hạ tầng kỹ thuật, mà còn bộc lộ ở thể chế pháp lý, nhân lực, đất đai và chính sách thu hút đầu tư, đòi hỏi cách tiếp cận toàn diện để tháo gỡ. Hệ thống hạ tầng logistics tại Việt Nam vẫn thiếu tính liên kết tổng thể. Dù đã có những bước tiến trong đầu tư cảng biển, sân bay và đường cao tốc, nhưng sự kết nối giữa các khu công nghiệp, vùng sản xuất và trung tâm phân phối vẫn còn rời rạc, gây cản trở cho dòng chảy hàng hóa và làm gia tăng chi phí vận chuyển. Việc thiếu cảng cạn (ICD), đường sắt chuyên dụng và kết nối đường thủy nội địa ở nhiều địa phương khiến chi phí logistics luôn ở mức cao. Chi phí logistics tại Việt Nam chiếm tới 18–20% GDP, gần gấp đôi mức trung bình toàn cầu, làm giảm sức cạnh tranh hàng hóa và ảnh hưởng trực tiếp đến quyết định đầu tư của các tập đoàn hậu cần quốc tế. Logistics hiện vẫn được xếp vào nhóm ngành kinh doanh có điều kiện, kéo theo hàng loạt giới hạn về tỷ lệ sở hữu vốn nước ngoài trong các phân ngành như vận tải nội địa, đường sắt, đường thủy nội địa hay xếp dỡ container. Đồng thời, sự phân chia logistics thành 17 loại hình riêng biệt theo quy định hiện hành khiến thủ tục cấp phép trở nên phức tạp, thiếu linh hoạt và kéo dài thời gian tiếp cận thị trường. Điều này đặc biệt bất lợi cho các nhà đầu tư có nhu cầu cung cấp giải pháp logistics tích hợp – một xu thế tất yếu trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Bên cạnh đó, phần lớn lao động trong lĩnh vực logistics tại Việt Nam chưa được đào tạo bài bản về chuyên môn, công nghệ và kỹ năng vận hành chuỗi cung ứng hiện đại. Nguồn nhân lực chất lượng cao – vốn là yếu tố then chốt để vận hành hiệu quả các trung tâm logistics hiện đại – hiện vẫn rất thiếu hụt, gây khó khăn cho các doanh nghiệp FDI trong quá trình triển khai và vận hành dự án.
Việt Nam từng tạo lợi thế cạnh tranh đáng kể nhờ các chính sách ưu đãi thuế hấp dẫn như miễn, giảm thuế thu nhập doanh nghiệp hoặc hỗ trợ chi phí thuê đất. Tuy nhiên, khi thuế tối thiểu toàn cầu 15% bắt đầu có hiệu lực từ năm 2024, lợi thế này đang dần mất đi. Trong bối cảnh hơn 140 quốc gia đã cùng tham gia cam kết, Việt Nam buộc phải xem xét lại chính sách ưu đãi để tránh thất thu ngân sách và giảm sức hút với các tập đoàn đa quốc gia. Dù Luật Đất đai năm 2024 đã mở rộng quyền tiếp cận đất đai cho doanh nghiệp FDI thông qua nhiều hình thức như chuyển nhượng, góp vốn hoặc thuê lại trong các khu công nghiệp, nhưng vẫn thiếu quy định cụ thể về quy hoạch đất cho phát triển hạ tầng logistics. Điều này khiến nhiều doanh nghiệp dù sẵn sàng đầu tư vẫn không thể tiếp cận được các quỹ đất phù hợp để triển khai trung tâm phân phối, kho bãi hay cảng cạn tại địa phương, đặc biệt là ngoài hai đầu tàu Hà Nội và TP.HCM. Mặt khác, môi trường lao động trong các doanh nghiệp FDI vẫn còn tồn tại một số bất cập về thực thi chính sách. Dù pháp luật Việt Nam đã quy định đầy đủ các quyền lợi cơ bản cho người lao động, song việc giám sát và xử lý vi phạm còn thiếu chặt chẽ. Một số doanh nghiệp vẫn kéo dài thời gian đào tạo không hợp lý, lạm dụng giờ làm thêm hoặc chưa đảm bảo đầy đủ các chế độ bảo hiểm và phúc lợi. Sự thiếu vắng vai trò thực chất của tổ chức công đoàn tại một số doanh nghiệp cũng khiến tiếng nói của người lao động chưa được bảo vệ đầy đủ, ảnh hưởng đến hình ảnh môi trường đầu tư bền vững. Các hoạt động xúc tiến đầu tư dù đã có bước tiến cả về số lượng và quy mô, vẫn chủ yếu tập trung vào quảng bá hình ảnh mà thiếu chiều sâu trong kết nối thực chất giữa nhà đầu tư và địa phương. Sự kiện như Triển lãm quốc tế logistics, đăng cai Hội nghị FIATA 2025 hay các đoàn công tác xúc tiến đầu tư ra nước ngoài đã góp phần nâng tầm vị thế logistics Việt Nam trên bản đồ khu vực. Tuy nhiên, chất lượng dự án thu hút vẫn chưa cao, số lượng nhà đầu tư đến từ châu Âu, Bắc Mỹ là nơi có tiềm lực vốn và công nghệ hàng đầu còn khiêm tốn. Điều này cho thấy xúc tiến đầu tư hiện vẫn cần chuyển từ hình thức sang thực chất, từ truyền thông sang đồng hành và hỗ trợ sau đầu tư.
Để hiện thực hóa mục tiêu phát triển logistics trở thành ngành dịch vụ hỗ trợ nền kinh tế có giá trị gia tăng cao, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia, việc thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) vào lĩnh vực này cần được đặt trong chiến lược dài hạn, đồng bộ và linh hoạt về chính sách. Dự thảo Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2035, tầm nhìn đến 2045 đã đề ra những mục tiêu cụ thể: tăng trưởng ngành đạt 8–12%/năm, giảm chi phí logistics xuống còn 12–15% GDP, tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 70–80% và xếp hạng chỉ số LPI nằm trong nhóm 40 quốc gia hàng đầu thế giới. Để đạt được những mục tiêu đầy tham vọng đó, cần triển khai loạt giải pháp căn cơ, tập trung cả về thể chế, hạ tầng, nhân lực và xúc tiến đầu tư, trong đó dòng vốn FDI đóng vai trò như một đòn bẩy chiến lược.
Cải thiện hạ tầng logistics một cách đồng bộ và có trọng điểm là yêu cầu cấp bách. Việc kết nối liên vùng giữa các trung tâm công nghiệp, khu xuất khẩu và cảng biển vẫn chưa thực sự liền mạch. Do đó, cần ưu tiên phát triển hệ thống cảng cạn, đường sắt chuyên dụng và trung tâm trung chuyển hiện đại tại các vùng kinh tế trọng điểm như miền Trung, Tây Nguyên hay Đồng bằng sông Cửu Long. Đây sẽ là tiền đề quan trọng để thu hút những dự án FDI quy mô lớn, có định hướng dài hạn và sử dụng công nghệ cao. Song song với hạ tầng là yêu cầu đổi mới thể chế và chính sách đầu tư. Việt Nam cần rà soát lại toàn bộ hệ thống pháp luật liên quan đến logistics, bảo đảm tính nhất quán, minh bạch, tránh chồng chéo và đơn giản hóa tối đa thủ tục hành chính. Một đề xuất đáng cân nhắc là đưa logistics ra khỏi danh mục ngành kinh doanh có điều kiện, nhằm tạo thêm dư địa cho nhà đầu tư tiếp cận thị trường. Đặc biệt, việc nới trần sở hữu vốn của doanh nghiệp nước ngoài trong một số phân ngành logistics sẽ giúp Việt Nam thu hút thêm các tập đoàn đa quốc gia vốn đang tìm kiếm điểm đến mới trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu tái cấu trúc. Ngoài ra, cần đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý đầu tư để giảm thời gian xử lý hồ sơ và tăng tính công khai, minh bạch trong hoạt động của doanh nghiệp FDI.
Trong bối cảnh toàn cầu áp dụng mức thuế tối thiểu 15% đối với các tập đoàn có doanh thu trên 750 triệu euro, các chính sách ưu đãi tài chính hiện hành đang dần mất hiệu lực. Vì vậy, cần điều chỉnh cách tiếp cận từ ưu đãi thuế sang hỗ trợ phi thuế như miễn, giảm tiền thuê đất, hỗ trợ chi phí nghiên cứu – phát triển (R&D), đào tạo nhân lực chất lượng cao hay hỗ trợ chuyển đổi số. Đồng thời, cần ban hành hướng dẫn cụ thể về cơ chế thuế tối thiểu toàn cầu, bảo đảm vừa tuân thủ cam kết quốc tế, vừa giữ chân các nhà đầu tư chiến lược đang hoạt động tại Việt Nam. Dù Luật Đất đai năm 2024 đã mở rộng khả năng tiếp cận của doanh nghiệp FDI, song việc thiếu quy hoạch cụ thể về bất động sản logistics đang gây cản trở cho các dự án đầu tư bài bản. Việt Nam cần sớm xây dựng định nghĩa pháp lý rõ ràng về bất động sản logistics, đồng thời xác lập các tiêu chí ưu đãi sử dụng đất đối với những dự án có đóng góp thực chất như phát triển hạ tầng xanh, logistics công nghệ cao hay đầu tư vào địa bàn khó khăn. Một hệ sinh thái bất động sản logistics được thiết kế hợp lý sẽ giúp gia tăng tính minh bạch, thúc đẩy dòng vốn đầu tư trung – dài hạn vào lĩnh vực này.
Nguồn nhân lực cũng là một trụ cột then chốt trong chiến lược thu hút FDI logistics. Bên cạnh việc nâng cao năng lực giám sát việc tuân thủ pháp luật lao động của doanh nghiệp FDI, cần đầu tư mạnh mẽ vào giáo dục nghề nghiệp và đào tạo chuyên sâu. Các chương trình hợp tác giữa nhà đầu tư nước ngoài với các cơ sở đào tạo trong nước nên được thúc đẩy, nhằm tạo ra đội ngũ nhân lực có khả năng vận hành công nghệ cao, hiểu biết sâu sắc về chuỗi cung ứng hiện đại. Đồng thời, cần có chính sách ưu đãi để thu hút các chuyên gia quốc tế trong lĩnh vực logistics tham gia giảng dạy, chuyển giao kinh nghiệm và đổi mới sáng tạo. Xúc tiến đầu tư cần được nâng tầm từ quảng bá đơn thuần sang hoạt động kết nối thực chất giữa địa phương và nhà đầu tư. Bên cạnh các sự kiện quốc tế như FIATA World Congress 2025 hay Triển lãm quốc tế logistics thường niên, Việt Nam cần xây dựng danh mục dự án ưu tiên, đặc biệt là các dự án sử dụng công nghệ xanh, công nghệ cao và có khả năng tự động hóa lớn. Tăng cường xúc tiến đầu tư vào các thị trường như Hoa Kỳ, EU sẽ giúp Việt Nam đa dạng hóa nguồn FDI, giảm phụ thuộc và nâng cao chất lượng chuỗi cung ứng toàn cầu mà logistics Việt Nam đang tham gia. Đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) giữ vai trò then chốt trong quá trình chuyên nghiệp hóa ngành logistics Việt Nam, khi mang theo không chỉ nguồn vốn, mà cả công nghệ tiên tiến, mô hình quản trị hiện đại và mạng lưới kết nối toàn cầu. Tuy nhiên, đóng góp của dòng vốn này vẫn chưa tương xứng với tiềm năng do vướng mắc về thể chế, hạ tầng, nhân lực và chất lượng môi trường đầu tư.
Để khơi thông dòng chảy FDI và phát huy tối đa sức lan tỏa của nguồn lực chiến lược này, Việt Nam cần xây dựng một môi trường đầu tư đồng bộ và thuận lợi. Trong đó, việc cải cách thể chế theo hướng minh bạch và linh hoạt, đẩy mạnh đầu tư vào hạ tầng hậu cần, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực chuyên ngành và chuyên nghiệp hóa hoạt động xúc tiến đầu tư chính là những trụ cột mang tính quyết định. Quan trọng hơn, thu hút FDI vào logistics không chỉ là giải pháp tăng trưởng ngắn hạn, mà còn là nền tảng để Việt Nam tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng toàn cầu. Phát triển ngành dịch vụ hậu cần hiện đại sẽ mở ra không gian cạnh tranh mới cho hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế, đồng thời góp phần định vị lại vai trò quốc gia trong bức tranh kinh tế khu vực và thế giới.
ThS Hoàng Mai Trinh
