Kết nối công nghiệp, logistics và cảng biển để mở rộng không gian tăng trưởng.
Thanh Hóa đang mở rộng nhanh năng lực sản xuất với sự gia tăng của các dự án công nghiệp quy mô lớn, qua đó hình thành thêm nguồn hàng và dư địa tăng trưởng mới. Tuy nhiên, năng lực sản xuất chỉ thực sự chuyển hóa thành sức cạnh tranh khi được kết nối bằng một hệ thống logistics đủ đồng bộ, hiệu quả và có khả năng gắn nhà máy với cảng biển, thị trường và chuỗi cung ứng. Phát huy vai trò Cảng Nghi Sơn, tổ chức lại dòng hàng và nâng cấp dịch vụ logistics vì thế không chỉ là yêu cầu của lĩnh vực vận tải, mà là một cấu phần quan trọng trong chiến lược nâng cao năng lực cạnh tranh và gia tăng giá trị của nền kinh tế Thanh Hóa.
I. TỪ MỞ RỘNG NĂNG LỰC SẢN XUẤT ĐẾN YÊU CẦU TỔ CHỨC LẠI CHUỖI GIÁ TRỊ
Trong quá trình chuyển đổi mô hình tăng trưởng, những lợi thế dựa chủ yếu vào vốn, tài nguyên và lao động đang từng bước bộc lộ giới hạn. Năng suất, công nghệ, đổi mới sáng tạo và năng lực tổ chức chuỗi giá trị ngày càng trở thành những yếu tố quyết định khả năng cạnh tranh của một nền kinh tế. Nghị quyết số 57-NQ/TW xác định khoa học, công nghệ, đổi mới sáng tạo và chuyển đổi số là những động lực quan trọng để phát triển lực lượng sản xuất hiện đại, đổi mới phương thức quản trị và tạo lập các động lực tăng trưởng mới.
Trong bối cảnh đó, Thanh Hóa đang hình thành thêm dư địa phát triển từ công nghiệp, cảng biển và các dự án quy mô lớn. Sáu tháng đầu năm 2026, chỉ số sản xuất công nghiệp của tỉnh tăng 10,7%; trong những tháng cuối năm, nhiều dự án công nghiệp, cảng biển và logistics tiếp tục được xác định là những nguồn lực quan trọng cho tăng trưởng. Khi công suất sản xuất được mở rộng, nhu cầu vận chuyển nguyên liệu, lưu kho, trung chuyển và đưa sản phẩm đến thị trường cũng đồng thời gia tăng.
Điều đó cho thấy công nghiệp và logistics không thể được nhìn như hai lĩnh vực phát triển tách biệt. Một bên tạo ra hàng hóa, một bên tổ chức lưu chuyển hàng hóa; hiệu quả của bên này tác động trực tiếp đến hiệu quả của bên kia. Khi năng lực sản xuất tăng nhanh nhưng hệ thống logistics không được nâng cấp tương ứng, một phần lợi thế từ công suất mới có thể bị triệt tiêu bởi thời gian vận chuyển, chi phí lưu kho, trung chuyển và kết nối thị trường.
Bởi vậy, yêu cầu đặt ra đối với Thanh Hóa không chỉ là tiếp tục gia tăng quy mô sản xuất, mà phải đồng thời nâng năng lực tổ chức chuỗi giá trị, trong đó logistics trở thành mắt xích quyết định khả năng chuyển hóa sản lượng thành giá trị và sức cạnh tranh.
II. MỞ RỘNG NĂNG LỰC SẢN XUẤT, ĐẶT RA YÊU CẦU NÂNG CAO NĂNG LỰC LOGISTICS
Sự gia tăng năng lực sản xuất của Thanh Hóa đang được thể hiện ngày càng rõ qua tiến độ triển khai các dự án công nghiệp. Trong số 51 dự án công nghiệp trọng điểm phấn đấu hoàn thành, 27 dự án đã đi vào hoạt động với tổng vốn khoảng 29.300 tỷ đồng; từ nay đến cuối năm dự kiến có thêm 22 dự án vận hành, với tổng vốn khoảng 50.232 tỷ đồng. Đằng sau những con số về vốn đầu tư là nhà máy, thiết bị, công suất và sản phẩm mới, đồng thời là những dòng hàng hóa mới được hình thành trong không gian kinh tế của tỉnh.
Đáng chú ý, tác động của các dự án không chỉ nằm ở sản lượng của từng nhà máy mà còn ở khả năng bổ sung những mắt xích cho hệ sinh thái công nghiệp. Nhà máy sản xuất vải Billion Union Việt Nam có vốn đầu tư 70 triệu USD, công suất dự kiến 18.000 tấn vải mỗi năm; dự án Miza Nghi Sơn giai đoạn 2 có tổng vốn 2.900 tỷ đồng, nâng gấp đôi công suất sản xuất giấy bao bì; Tổ hợp Hóa chất Đức Giang Nghi Sơn có công suất thiết kế 151.000 tấn hóa chất mỗi năm. Khi đi vào vận hành, các dự án này không chỉ tạo ra sản phẩm riêng mà còn bổ sung nguyên liệu, bao bì, hóa chất và các sản phẩm trung gian cho những hoạt động sản xuất khác, qua đó mở rộng quy mô nguồn hàng và tăng mức độ liên kết trong chuỗi công nghiệp.
Nhưng cùng với mỗi nhà máy mới là một nhu cầu logistics mới. Nguyên liệu phải được đưa tới cơ sở sản xuất; sản phẩm phải được vận chuyển đến trung tâm phân phối, cảng biển hoặc thị trường tiêu thụ. Khi công suất tăng mà năng lực vận tải, kho bãi, trung chuyển và kết nối thị trường không tăng tương ứng, chi phí logistics có thể trở thành một yếu tố làm suy giảm lợi thế của sản xuất.
Vì vậy, nguồn hàng mới chỉ là một nửa của bài toán tăng trưởng. Nửa còn lại là khả năng tổ chức dòng hàng với thời gian hợp lý, chi phí cạnh tranh và mức độ ổn định đủ cao. Logistics, xét đến cùng, không chỉ làm nhiệm vụ vận chuyển hàng hóa mà góp phần quyết định khả năng chuyển hóa năng lực sản xuất thành năng lực cạnh tranh.
III. LOGISTICS: KHOẢNG TRỐNG CẦN ĐƯỢC LẤP ĐẦY GIỮA NHÀ MÁY VÀ THỊ TRƯỜNG
Sự gia tăng năng lực sản xuất và xuất khẩu đang đặt ra yêu cầu ngày càng cao đối với hệ thống logistics của Thanh Hóa. Toàn tỉnh hiện có 333 doanh nghiệp tham gia xuất khẩu hàng hóa tới 68 quốc gia và vùng lãnh thổ, với nhiều nhóm hàng công nghiệp và chế biến. Tuy nhiên, phần lớn hàng hóa xuất khẩu vẫn thực hiện theo điều kiện FOB, khiến doanh nghiệp logistics trong tỉnh chủ yếu đảm nhận vận tải nội địa bằng đường bộ, trong khi nhiều khâu tiếp theo của chuỗi cung ứng vẫn sử dụng hệ sinh thái logistics ngoài tỉnh, đặc biệt tại Hải Phòng.
Điều này đặt ra một vấn đề không chỉ về vận tải mà về khả năng tham gia vào chuỗi giá trị. Thanh Hóa có năng lực sản xuất và tạo nguồn hàng, nhưng chưa giữ được đầy đủ những dịch vụ đi cùng hàng hóa từ nhà máy đến thị trường. Khi các khâu vận tải, kho bãi, trung chuyển và dịch vụ logistics có giá trị gia tăng được thực hiện ở những trung tâm ngoài tỉnh, một phần giá trị của chuỗi cung ứng cũng được tạo ra ở bên ngoài không gian kinh tế của Thanh Hóa.
Điểm nghẽn vì thế không chỉ nằm ở phương tiện vận tải, mà ở sự thiếu đồng bộ giữa các mắt xích. Doanh nghiệp logistics trong tỉnh phần lớn có quy mô vừa và nhỏ; dịch vụ giá trị gia tăng còn hạn chế; hệ thống cảng cạn ICD và trung tâm logistics cấp vùng chưa hình thành đầy đủ; kho bãi chủ yếu phục vụ nhu cầu nội bộ, mức độ tự động hóa và quản trị điều kiện bảo quản còn thấp. Liên kết giữa doanh nghiệp logistics địa phương với doanh nghiệp FDI và các chủ hàng lớn cũng chưa chặt chẽ.
Trong cấu trúc đó, năng lực cạnh tranh của sản phẩm không chỉ phụ thuộc vào hiệu quả sản xuất tại nhà máy mà còn chịu tác động của quãng đường vận chuyển, số lần trung chuyển, thời gian lưu kho, khả năng kết nối cảng và mức độ cung cấp dịch vụ trọn gói. Khi chuỗi logistics chưa liền mạch, chi phí của toàn bộ quá trình từ sản xuất đến thị trường có thể vẫn cao ngay cả khi doanh nghiệp đã tối ưu được chi phí sản xuất.
Bởi vậy, yêu cầu đặt ra không đơn thuần là giảm chi phí vận tải, mà là thu hẹp khoảng cách giữa năng lực sản xuất và năng lực đưa sản phẩm ra thị trường.
Trong cấu trúc ấy, Cảng Nghi Sơn cần được nhìn nhận như một điểm nút có khả năng tổ chức lại dòng hàng từ nhà máy đến thị trường. Việc gia tăng nguồn hàng qua Nghi Sơn, kết hợp vận tải biển, kho bãi và các dịch vụ logistics phụ trợ, có thể tạo thêm điều kiện để doanh nghiệp trong tỉnh rút ngắn chuỗi lưu chuyển, nâng khả năng kết nối và từng bước tham gia sâu hơn vào các chuỗi cung ứng.
Tuyến container ven biển Nghi Sơn – Hải Phòng được đưa vào khai thác cho thấy một hướng kết nối đang từng bước hình thành. Vấn đề còn lại là làm thế nào để chuỗi từ khu sản xuất đến cảng, từ cảng đến thị trường được tổ chức đồng bộ hơn, giảm trung chuyển không cần thiết và nâng khả năng cung cấp dịch vụ ngay trong tỉnh.
IV. KHƠI THÔNG LOGISTICS, HÌNH THÀNH HỆ SINH THÁI KẾT NỐI
Từ những điểm nghẽn hiện hữu, phát triển logistics của Thanh Hóa cần được tiếp cận theo logic của chuỗi cung ứng thay vì chỉ gia tăng phương tiện vận tải hoặc số lượng doanh nghiệp. Khi công nghiệp mở rộng, nhu cầu của doanh nghiệp không dừng ở một chuyến vận chuyển, mà là một chuỗi dịch vụ liên tục từ thu gom nguyên liệu, vận chuyển, lưu kho, quản lý tồn kho, trung chuyển đến đưa hàng vào cảng và kết nối với thị trường.
Vì vậy, quy hoạch và đầu tư logistics cần xuất phát từ quy mô, đặc điểm và hướng vận động của dòng hàng. Mỗi khu, cụm công nghiệp, mỗi nhóm sản phẩm và mỗi thị trường đều có yêu cầu khác nhau về phương thức vận chuyển, điều kiện lưu trữ, thời gian giao hàng và khả năng kết nối. Khi logistics được tổ chức từ nhu cầu thực của sản xuất, đầu tư hạ tầng mới có thể tạo ra hiệu quả thực chất thay vì phát triển từng khâu một cách rời rạc.
Trên nền tảng đó, Thanh Hóa cần từng bước chuyển từ cung cấp dịch vụ riêng lẻ sang các giải pháp logistics tích hợp. Một doanh nghiệp sản xuất không chỉ cần vận tải mà còn cần kho bãi, gom hàng, quản lý tồn kho, thủ tục giao nhận và kết nối cảng trong cùng một chuỗi dịch vụ. Giá trị của logistics được tạo ra từ khả năng tối ưu tổng thể thời gian, chi phí và độ ổn định của toàn chuỗi. Đây cũng là cơ sở để doanh nghiệp logistics địa phương nâng cấp từ vận tải đơn thuần lên những dịch vụ có giá trị gia tăng cao hơn.
Trong tổng thể ấy, Cảng Nghi Sơn giữ vị trí đặc biệt. Với lợi thế cảng nước sâu và khả năng kết nối với mạng lưới giao thông đa phương thức, Nghi Sơn có điều kiện trở thành điểm nút tập hợp, phân phối và kết nối nguồn hàng từ các khu, cụm công nghiệp với thị trường trong nước và quốc tế.
Năm 2025, lượng hàng hóa qua cảng đạt khoảng 62 triệu tấn. Định hướng hiện nay cũng nhấn mạnh việc kết nối hàng hóa từ các khu, cụm công nghiệp trong tỉnh và khu vực với Nghi Sơn, đồng thời đồng bộ hạ tầng cảng, kho bãi và khu công nghiệp. Khi công nghiệp tạo nguồn hàng, logistics tổ chức lưu chuyển và Nghi Sơn mở rộng khả năng kết nối thị trường, ba yếu tố này có thể tạo thành một vòng liên kết thúc đẩy lẫn nhau.
Muốn hình thành hệ sinh thái như vậy, Thanh Hóa đồng thời cần thu hút những doanh nghiệp logistics có năng lực dẫn dắt. Lợi thế của các doanh nghiệp này không chỉ nằm ở năng lực phương tiện mà còn ở công nghệ quản trị, tiêu chuẩn vận hành, mạng lưới khách hàng và khả năng kết nối quốc tế. Sự hiện diện của những doanh nghiệp có năng lực dẫn dắt có thể tạo thêm điều kiện để doanh nghiệp trong tỉnh liên kết, học hỏi, nâng chuẩn và tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng.
Cùng với đó là việc nghiên cứu và phát triển cảng cạn, trung tâm logistics, kho ngoại quan, kho lạnh và vận tải đa phương thức. Đây không chỉ là việc bổ sung từng loại hình dịch vụ, mà là quá trình hình thành một mạng lưới logistics có tính liên kết, đủ năng lực phục vụ sản xuất và xuất khẩu với quy mô ngày càng lớn.
Quan trọng hơn, logistics cần được đặt trong chính sách phát triển công nghiệp ngay từ khi dự án được hình thành. Mỗi dự án mới không chỉ cần tính đến mặt bằng, điện, nước và hạ tầng sản xuất mà phải đồng thời dự báo nhu cầu vận tải, kho bãi, trung chuyển và kết nối cảng. Không nên chờ nhà máy đi vào vận hành rồi mới giải quyết bài toán logistics; năng lực logistics phải được chuẩn bị song hành với quá trình hình thành công suất mới.
Khi đó, logistics không còn chỉ là dịch vụ phục vụ sản xuất mà trở thành một nguồn lực tạo ra lợi thế cạnh tranh cho cả không gian kinh tế.
V. TỪ TĂNG CÔNG SUẤT ĐẾN NÂNG GIÁ TRỊ GIỮ LẠI
Sự gia tăng số lượng dự án và quy mô vốn đầu tư là điều kiện quan trọng để mở rộng năng lực sản xuất, nhưng chưa phải thước đo đầy đủ của chất lượng tăng trưởng. Một nền kinh tế chỉ thực sự nâng được vị trí khi sản phẩm được đưa tới thị trường với chi phí và thời gian hợp lý, đồng thời doanh nghiệp trong nước có khả năng tham gia vào nhiều hơn những hoạt động cung ứng, dịch vụ và phân phối gắn với sản xuất.
Nhìn từ cấu trúc chuỗi giá trị, logistics chính là một phương thức để Thanh Hóa nâng vị trí của mình trong quá trình phân công sản xuất. Khi nhiều khâu sau xuất khẩu theo điều kiện FOB vẫn được thực hiện ngoài tỉnh, phần giá trị từ vận tải quốc tế, kho bãi, trung chuyển và các dịch vụ logistics cũng có xu hướng được tạo ra ở những trung tâm logistics khác.
Ngược lại, khi doanh nghiệp logistics trong tỉnh được nâng cấp, Cảng Nghi Sơn được phát huy tốt hơn và các dịch vụ hỗ trợ được tổ chức thành một chuỗi thống nhất, Thanh Hóa sẽ có thêm điều kiện để chuyển từ vai trò chủ yếu là nơi sản xuất sang tham gia sâu hơn vào quá trình tổ chức chuỗi cung ứng.
Đây cũng là lý do logistics cần được nhìn nhận như một cấu phần của năng lực cạnh tranh công nghiệp. Công nghiệp tạo ra nguồn hàng; logistics bảo đảm dòng hàng được lưu chuyển hiệu quả; cảng mở rộng khả năng kết nối thị trường; còn thị trường và chuỗi cung ứng lại tạo động lực cho các dự án sản xuất mới. Khi những năng lực này được tổ chức trong cùng một không gian kinh tế, hiệu quả không chỉ đến từ từng dự án riêng lẻ mà còn từ sự liên kết và tác động cộng hưởng của toàn hệ sinh thái.
Từ góc nhìn đó, “tăng công suất” chỉ là bước đầu. Mục tiêu dài hạn phải là nâng hiệu quả của cả chuỗi và tăng phần giá trị được tạo lập, lưu giữ trong không gian kinh tế của tỉnh. Muốn vậy, Thanh Hóa không chỉ cần thêm nhà máy mà còn cần một hệ thống có khả năng đưa hàng hóa từ nhà máy đến thị trường nhanh hơn, ổn định hơn, với chi phí cạnh tranh hơn và với sự tham gia ngày càng sâu của doanh nghiệp trong tỉnh.
VI. TẠO CỘNG LỰC GIỮA SẢN XUẤT, LOGISTICS VÀ THỊ TRƯỜNG
Thanh Hóa đang đứng trước điều kiện thuận lợi để hình thành một chu kỳ tăng trưởng mới khi nhiều dự án công nghiệp đi vào hoạt động, bổ sung công suất và tạo thêm nguồn hàng cho nền kinh tế. Tuy nhiên, công suất chỉ thực sự trở thành lợi thế cạnh tranh khi được kết nối với một hệ thống logistics đủ năng lực đưa hàng hóa từ nhà máy đến thị trường với thời gian hợp lý, chi phí phù hợp và khả năng thích ứng cao.
Khơi thông logistics vì thế cần được đặt trong tổng thể chiến lược phát triển công nghiệp, thương mại và kinh tế biển của tỉnh. Phát huy vai trò Cảng Nghi Sơn, phát triển dịch vụ logistics tích hợp, nâng năng lực doanh nghiệp trong tỉnh, thu hút những chủ thể có khả năng dẫn dắt chuỗi cung ứng và đồng bộ hóa hạ tầng từ khu công nghiệp đến cảng sẽ tạo điều kiện để nguồn lực sản xuất được kết nối hiệu quả hơn.
Khi sản xuất tạo nguồn hàng, logistics tổ chức dòng lưu chuyển và Cảng Nghi Sơn mở rộng kết nối thị trường, ba năng lực này có thể bổ trợ lẫn nhau để hình thành một không gian tăng trưởng có tính liên kết. Đó là bước chuyển từ lợi thế về quy mô công suất sang lợi thế về khả năng tổ chức chuỗi giá trị; từ tạo ra sản phẩm sang nâng khả năng đưa sản phẩm ra thị trường; từ thu hút nguồn lực đầu tư sang từng bước tạo lập và giữ lại nhiều hơn giá trị trong chính nền kinh tế Thanh Hóa.
Trong một chu kỳ tăng trưởng mới, năng lực cạnh tranh của Thanh Hóa vì thế không chỉ được quyết định bởi tỉnh có bao nhiêu dự án, bao nhiêu nhà máy hay bao nhiêu công suất, mà còn bởi khả năng kết nối những nguồn lực ấy thành một chuỗi vận hành hiệu quả. Khi logistics được chuẩn bị đi trước và đồng hành cùng công nghiệp, Cảng Nghi Sơn phát huy đầy đủ vai trò điểm nút và doanh nghiệp trong tỉnh tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng, Thanh Hóa sẽ có thêm nền tảng để biến lợi thế sản xuất thành lợi thế cạnh tranh và tăng trưởng dài hạn./.
ThS. Lê Công Thành
